成为全球新能源汽车销量冠军后，比亚迪成为各家车企和机构集中研究的对象。最近，日本某出版社对比亚迪海豹进行了拆解，而这款集成了比亚迪多种先进技术的车型也再次被瑞银证券研究部（以下简称“瑞银”）进行了拆解分析。
拆解报告显示，与同级别竞品相比，比亚迪海豹的整体成本比在上海超级工厂生产的特斯拉Model 3要低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。
在过去的几年中，特斯拉通过引入一体化压铸技术、开发全新供应商、数字化管理、重构汽车生产流程等方式，大幅降低了电动汽车的生产成本，从而使相关产品的售价大幅下降。特斯拉也被认为是业界的“价格屠夫”和“成本杀手”。
与特斯拉通过颠覆性理念来重构汽车“研产供销”环节以降低成本不同，比亚迪以其高度垂直整合的供应链体系而著称。
公开信息显示，比亚迪拥有电池、芯片、模具、电机等多方面的自研和自产能力。2020年，比亚迪将上述供应链业务独立打包成弗迪系公司：弗迪动力（电机、混动系统）、弗迪电池、弗迪视觉（车灯等）、弗迪科技（汽车电子配件、底盘）和弗迪模具。
瑞银的拆解发现，比亚迪海豹大约75%的零部件由比亚迪自己生产，留给全球传统供应商的空间相对较少，其零部件的自制比率要高于特斯拉在美国和中国生产的以及大众在德国生产的车型。
高度的垂直整合也为高度集成化奠定了较好的基础，高集成化同样能够实现更低的成本。
拆解显示，海豹整车集成非常高，电池、电控等都高度集成化。以八合一的电控单元为例，高度集成化的电控单元可以节省约20%的成本，而传统低集成度的电驱则无法实现这一效果。
瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示：“零部件自己生产的话，有可能提升整体的利润率，但是并没有明显提升整体的投资回报率。”巩旻认为，垂直整合更大的优势体现在工程设计上，自研和自产能够实现更好的集成。
而大部分海外整车厂仍在采用供应商方案，这意味着相应的零部件需要更加独立，然后再由车企将独立的零部件整合在一起，但这将会涉及更多的工作和成本。巩旻认为，垂直整合、高度的集成化以及持续迭代的科技是比亚迪能够获得成本优势的重要原因。
瑞银认为，中国车企在技术、成本等多重优势下，向海外市场不断增加出口的趋势可能会继续，预计中国车企的全球市场份额将从目前的17%增加到33%。“中国汽车制造商目前在电动汽车领域与外国老牌公司相比享有系统性的成本优势，同时提供比特斯拉更广泛的产品阵容，覆盖更多细分市场。”瑞银在报告中表示。
